El sistema vial se relaciona estrechamente con el éxito comercial del país y la perspectiva publica respecto a la labor de cada gobierno. Esta importancia representa  multimillonarios fondos  al Ministerio de Comunicaciones, esta  cantidad de recursos y poder se mantiene en disputa entre dos dependencias que duplican esfuerzos y recursos: la Dirección General de Caminos y la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial), las cuales también comparten  elementos de clientelismo, compadrazgo y corrupción.


Históricamente, el dominio de la institución en el negocio vial se remonta hasta  1920 y se consolidó con ayuda de gobiernos dictatoriales como el de Jorge Ubico, el fin era encargarse de construir y conservar el sistema vial que dependería del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV). Su financiamiento se basaría en agentes externos como el Banco Mundial (BM) y el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). Tras 74 años de dominar el negocio de la construcción y mantenimiento de las carreteras, en los años próximos a la creación de Covial, el clima institucional dentro de Caminos era de múltiples señalamientos: el 85% del presupuesto de la Cartera se iba en salarios mientras el sistema vial permanecía en grado de erosión extremo. Las presiones ejercidas por la Cámara Guatemalteca de la Construcción, el Congreso y el Ejecutivo urgieron una “depuración en Caminos”.

La dependencia empezó a perder terreno en 1994 por elección de los propios trabajadores, quienes atraídos por ofertas gubernamentales casi vaciaron la institución. El ofrecimiento consistía en un Plan de Retiro Voluntario junto a una cifra monetaria, con la condición que los trabajadores desligados debían crear nuevas empresas para enfilarse dentro de una nueva dependencia del CIV, COVIAL, que el siguiente Gobierno crearía. Caminos pasó de tener 22 Mil trabajadores a 5 Mil; personal desde ingenieros, contadores y hasta secretarias oficinistas dejaron sus empleos y se sumaron como contratistas del Estado. “Esta fue una desmantelación orquestada” testifica Francisco Ballesteros, ex director de Caminos.

En los años previos al aparecimiento de Covial, Caminos poseía una fábrica de asfalto propia que aseguraba la obtención de insumos y mezclas a un costo razonable, no obstante, fue cerrada. Para Ballesteros la clausura fue adrede, “el cierre de esta fábrica afectó la calidad de los tramos” aumentó la inversión de mantenimiento, centralizó las críticas creando la necesidad de implantar una institución que se encargara exclusivamente del mantenimiento y limpieza del ramal vial.

Falsa relación simbiótica

El apuro caracterizó todo el proceso, al punto que la sede inicial de Covial se edificó sobre el estacionamiento de Caminos. A principios de 1996, la polarización parecía no representar peligro para ninguna entidad porque la tarea de Covial sería darle mantenimiento a los tramos que Caminos construyera. Su financiamiento se sostendría en un impuesto a los combustibles que arrancaría cobrando Q. 0.50 por galón de gasolina vendida, pero 1 año después aumentaría en un 100%. La actitud del gremio de transportistas, uno de los supuestos grupos afectados, fue sospechosamente pasiva, incluso el sector comprensivamente decidió no aumentar sus precios para evitarle una carga al consumidor final.

El sector de transportistas saldría beneficiado junto a los sectores de la construcción y de la Cámara del Agro, los mismos poseerían 3 sillas de 6 posibles dentro del Consejo de Covial, la máxima autoridad de esa dependencia y quién tendría control sobre las adjudicaciones. El representante del Agro, Fernando Asturias lleva 11 años de permanecer dentro del Consejo como delegado titular del Agro sin ser defenestrado de la silla. La razón, según fuentes que pidieron no ser reveladas: “Cuando un contratista, diputado o amigo tiene problemas económicos, lo que hace es acudir al Consejo (de Covial) a pedir obras”.

Para entonces, la administración de Covial estaba en manos de Fritz García-Gallont, y durante su administración el gobierno central con ayuda del Congreso, delegó mayor facultad a Covial por medio de acuerdos gubernativos para que éste  saliera de su competencia y de esta manera terminara por abrir caminos de terracería y construyera y pavimentara carreteras cuando su labor original se restringía exclusivamente a limpieza y bacheos del sistema. Esta ampliación de labores en Covial exigiría mayor dominio sobre los fondos monetarios e implicaba un aumento presupuestario considerable, seguidamente la inversión fue de Caminos rumbo a Covial, acrecentando los roces entre las 2 dependencias y dando paso a la duplicidad de funciones insostenible para el mismo Estado.

La trampa de COVIAL

La indemnización otorgada 2 años atrás a pequeños empresarios buscaba debilitar a Caminos administrativamente y luego fortalecer a Covial desde el Ejecutivo quien con base legal crearía un Consejo Consultivo dejando fuera a los disidentes de Caminos y colocando a  nuevos favorecidos dentro de los contratos multimillonarios del ramal carretero del país. Aunado a esto la nueva dependencia ya no estaba sujeta a préstamos internacionales porque se alimentaba de la venta de combustibles. La administración de los fondos estaría a cargo de los bancos del sistema y no estaba sujeta a auditorias de la Contraloría General de Cuentas ni de los medios de comunicación por utilizar el escudo de los fideicomisos.

Así, sobre las deficiencias que Caminos ya poseía, se colocaron ONG´s, contratistas, supervisoras de obra en mancuerna, bancos de la red nacional y varias constructoras, entre ellas CONASA, que participa en ambas instituciones, MAPRECO, COVIESTA y SOLEL BONEH para adueñarse del 80% de los contratos en Covial y así, por la falta de competencia real, causar la precaria situación vial de nuestros tiempos.

Estas condiciones dieron paso a una duplicidad de funciones económicamente insostenible para cualquier país, dado que las 2 dependencias del CIV, Caminos y Covial, estarían igualmente facultados para construir carreteras. Siendo las diferencias entre una y la otra dependientes de un juego político y económico, como el caso de la segunda , que tendría mayor peso político y se constituiría en una herramienta para pagar favores de cada campaña electoral y otro tipo de negociaciones políticas, con preciadas adjudicaciones. Incluso, fuentes cercanas a la bancada de la GANA  en el Congreso afirman que Covial sirve para otorgarles contratos a empresas vinculadas a diputados.

Carlos Guerra, asesor de la Dirección de Covial, afirma que Q. 1 Mil 737 Millones y medio es el presupuesto asignado con un apartado de Q. 14 millones y medio en funcionamiento y salarios. Por otra parte, afirma el Jefe de Planificación y Mantenimiento de la Dirección General de Caminos, Delfino Mendoza, que “Caminos invierte Q. 110 millones en salarios y está a la espera de Q. 25 Millones más, además maneja en la totalidad Q. 1 Mil 684.2 Millones, Q. 410 millones más en bonos del Tesoro y Q. 45 Millones en suministros como compra de papel, tintas, agua teléfono, etc.…”.

Además, el Ejecutivo busca dar pago a 3 deudas multimillonarias que suman alrededor de Q2 Mil Millones, aunque se cree que podría duplicarse, y que pone en riesgo la propia estabilidad macroeconómica del Estado.

Sistema de corruptela

Los fideicomisos son figuras estatales caracterizadas por controles inusuales que se abonan a las cuentas de los bancos del sistema, Covial se fundamenta en el uso de estos. La banca nacional amparándose en el secreto bancario ha manejado fondos transferidos de la Cartera del CIV sin fiscalizar ni rendir cuentas, puesto que con el fin de “facilitar el uso de fondos” el gobierno y los bancos se organizan para trabajar bajo los mismos.

Los bancos ya tenían una crisis de capital durante el gobierno de Arzú, se crea el fideicomiso de Covial para recapitalizar el sistema, brindándole más de Q. 900 Millones para que sobrevivieran los bancos afines. Según registros, el primer fideicomiso lo ganó el Banco de Occidente, seguidamente el Banco G&T Continental y en la actualidad el Banco Industrial. El manejo se caracteriza por el excesivo recelo sobre los fondos del fideicomiso y ahora con el agravado del incumplimiento a la Ley de Libre Acceso a la Información. El Banco Industrial cobra alrededor del 8.3% de tasa de interés por manejar los fondos viales. “El fideicomiso sirvió para descabezar al Banco de Guatemala y fortalecer a los dueños de bancos allegados al partido de gobierno y así, controlar la moneda” afirma una fuente dentro del sistema bancario que solicitó ser protegida. “Los bancos pagan a los contratistas muy tarde aprovechándose de los intereses que generan”, puntualiza el experto.

Otra figura importante dentro de esta corruptela es el testaferro, una persona que firma ante el registro de la propiedad y otros registros simulando ser propietario o representante legal de una ONG o empresa licitadora, cuando en realidad responde a intereses de terceras personas. En muchas ocasiones cuando el testaferro presenta una oferta en los procesos de licitación se hace complejo evidenciar sus lazos con ministros, viceministros y otros funcionarios públicos.

Esfuerzos de cambio y transparencia

No obstante, irregularidades de este tipo llevaron a la organización Acción Ciudadana a firmar un convenio de transparencia con el CIV en 2008, sin embargo fue retrasado por las dependencias y casi un año después de la firma empezó a funcionar, las denuncias e inconformidades empezaron a surgir, para cuando el ahora ex ministro del CIV, Luís Alejos, presentó su renuncia y el Presidente Colom se apresuró a colocar en su lugar al actual Ministro de Comunicaciones, Guillermo Castillo.

Los cambios entonces fueron constantes  en Covial, se expulsó al ex-director Armando Escrivá, quien salió bajo señalamientos de adjudicaciones anómalas en tiempo récord,  y en su lugar quedó Alfredo Cóbar, su contendiente. Finalmente, Colom anunció un acuerdo gubernativo para eliminar la duplicidad de funciones, documento que aún continúa en proceso debido a las presiones que se ciernen sobre tan codiciada unidad. Sin embargo, la pugna entre “Camineros” y “Covialeros” genera suspicacias políticas difíciles de encarar para  cualquier líder que decida enderezar “el camino”, establecer transparencia y eliminar la preeminencia de intereses dentro del aparato encargado de la red vial. Mientras tanto, el endeudamiento crece, la ejecución de obras es lenta y tropezada, y la adjudicación y el pago a los contratistas siguen respondiendo a pulsos de poderes y no a las prioridades en infraestructura que urgen a la nación.

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